РУКОВОДИТЕЛЬ ЦСРТ АНТОН КОРЕНЬ НА СОВЕЩАНИИ В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ ПРЕДЛОЖИЛ ИЗМЕНЕНИТЬ ПОДХОД К ПЛАНИРОВАНИЮ ПРОИЗВОДСТВА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И СДЕЛАЛ РЯД ДРУГИХ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
« НазадТезисы доклада Руководителя Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антона Кореня:
Дефицит парка ВС и подходы к планированию программ производства
Текущее состояние рынка авиаперевозок в части обеспечения российских авиакомпаний парком воздушных судов, характеризуется существенным дефицитом парка самолетов, что приводит к невозможности удовлетворения спроса на авиаперевозки населения и отраслей экономики.
На «круглом столе» были рассмотрены примеры регионов, когда при наличии спроса в десятки авиалиний не открываются или остаются с недообслуженным спросом из-за отсутствия парка ВС. Такая ситуация сложилась практически во всей стране. Эксперты ЦСРТ оценивают текущий платежеспособный спрос на несколько десятков процентов выше достигнутых показателей (111,7 млн. перевезенных пассажиров российскими авиакомпаниями в 2024 году).
Таким образом, при планировании Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, при внесении изменений в нее, в текущих условиях ЦСРТ предлагает производить планирование потребности в парке российских авиакомпаний не от сложившейся низкой базы (достигнутой величины удовлетворенного спроса), а с учетом в том числе потенциального спроса на авиаперевозки, который мог бы быть удовлетворен при наличии парка ВС.
Неучет данного аспекта может привести к дефициту парка отечественных ВС у российских авиакомпаний в рамках планируемых программ производства самолетов и это, в свою очередь, может снова привести к нежелательным последствиям поставок парка ВС зарубежного производства для полного удовлетворения спроса (в условиях прогнозируемого снятия санкций на поставки самолетов после стабилизации геополитической обстановки) из-за недостаточного количества производимых отечественных ВС.
Создание эффективных экономических условий замены парка воздушных судов на отечественные
Также авиакомпаниям для эффективного планирования обновления парка ВС с заменой на отечественные самолеты, необходимо заранее заблаговременно понимать условия поставок ВС, меры и условия господдержки, которые в нормальных условиях планирования должны быть известны за 5 лет, а с учетом планов по первым поставкам самолетов хотя бы за 2 года. Данная информация необходима для эффективного стратегического планирования замены парка авиакомпаний с учетом существенных изменений по капитальным затратам, стоимости владения ВС, а в части замены региональных самолетов на новый парк – в том числе с учетом существенного возрастания операционных затрат.
Необходимо отметить, что, когда авиакомпании принадлежат регионам, при модернизации парка ВС, дополнительные затраты понесут региональные бюджеты в рамках программ субсидирования выпадающих доходов, так как большинство региональных и местных рейсов являются субсидируемыми.
Создание эффективных протекционистских мер при замене парка на отечественные воздушные суда
Дополнительно эксперты отмечают, что при замене парка ВС зарубежного производства на отечественные ВС должны быть разработаны экономически обоснованные условия перехода для отечественных авиакомпаний.
С одной стороны должны быть заранее разработаны меры по поддержке отечественных ВС, стимулирующие к приобретению российских самолетов, с другой стороны необходимо обеспечить финансовую устойчивость российских авиакомпаний при замене парка.
Меры, которые рекомендуется рассмотреть, могут быть: согласованная с авиационной промышленностью обусловленная возможность ввоза самолетов зарубежного производства на короткий срок с контролем ввозимого количества ВС с целью укомплектования парка ВС для полного удовлетворения спроса (с учетом невозможности удовлетворения спроса с использованием отечественных ВС при текущих темпах производства).
Также рекомендуется рассматривать условия перехода на отечественный парк ВС без ограничений эксплуатации по срокам с учетом ранее проведенных поставок ВС (до 2022 года), а также не нарушающими нормальные стабильные принципы взаимодействия авиакомпаний с лизингодателями, например, если лизинговый контракт заключен, на 6 лет, то не создавать нормативные условия для лизингополучателя – авиакомпании, которые позволят требовать расторжения лизингового контракта со штрафами для авиакомпании и замены самолета на отечественные.
Эксперты отмечают целесообразность разработать и начать обсуждение проектов законодательных и нормативных актов, которые обеспечат протекционистскую политику для отечественного авиапрома, уже в текущем году, заблаговременно, для того, чтобы авиакомпании и субъекты Российской Федерации (владеющие авиакомпаниями и субсидирующие полеты) заранее учитывали все экономические аспекты замены парка ВС, в том числе в рамках бюджетного планирования.
Создание стимулирующих мер при замене парка на отечественные воздушные суда и обеспечение конкурентоспособности новых отечественных ВС
При замене парка ВС зарубежного производства на отечественные ВС также должны быть разработаны и заранее известны авиакомпаниям меры, стимулирующие к приобретению отечественных самолетов.
В частности, ранее, в том числе при запуске на рынок отечественного самолета SSJ-100, свою эффективность показали прежде всего инструменты снижения лизинговых ставок за счет субсидирования части кредитных средств на приобретение отечественных ВС, субсидируемый взнос в уставной капитал государственной лизинговой компании на приобретение новых ВС.
Эксперты ЦСРТ отмечают, что дополнительно целесообразно рассмотреть инструмент трейд-ина самолетов и вертолетов, который позволит не только стимулировать к приобретению новых отечественных ВС, но и обеспечивать вывод зарубежных ВС с отечественного рынка. Этот процесс возможно рассмотреть к реализации с применением ресурса лизинговых компаний с государственным участием. Процесс замены ВС должен проходить системно и не приводить к существенному единовременному росту затрат и соответственно тарифов, стоимости авиаперевозки (и как следствие – росту объемов субсидий).
Сейчас как зарубежные, так и отечественные региональные ВС в авиакомпаниях, зачастую единственный самортизированный актив, который с экономической точки зрения не выгодно заменять на более дорогой новый, который будет обеспечивать тот же объем перевозок. Для таких случаев необходимо предусмотреть стимулирующие меры с компенсацией дополнительных издержек, которые образуются при замене на новые отечественные воздушные суда. Особенно это актуально для региональных авиакомпаний. Дополнительные условия, стимулирующие к приобретению отечественных самолетов и вертолетов, могут быть созданы за счет таких мер поддержки, как субсидирование приобретения пула запчастей, субсидирование подготовки экипажей и другие меры, ранее примененные к новым отечественным ВС.
Также для авиакомпаний с государственным участием одной из мер может быть обязательное приобретение ВС отечественного производства при модернизации и расширении парка.
При этом деятельность отечественной авиационной промышленности должна быть направлена также на технологическое превосходство отечественной авиационной техники с точки зрения удельной затратной эффективности конечной продукции перевозки, по которой авиакомпании принимают решение о приобретении ВС. Экономически обоснованные условия перехода на парк ВС отечественного производства для российских авиакомпаний также должны обеспечивать конкурентоспособность новых отечественных воздушных судов по показателю себестоимости креслокилометра и тоннокилометра, в сравнении с зарубежными аналогами.
Рекомендации ЦСРТ
Разработать эффективные протекционистские меры при замене парка на отечественные воздушные суда. При замене парка ВС зарубежного производства на отечественные ВС должны быть разработаны экономически обоснованные условия перехода для отечественных авиакомпаний. С одной стороны меры по поддержке отечественных ВС должны стимулировать к приобретению российских самолетов, с другой стороны необходимо обеспечить финансовую устойчивость российских авиакомпаний при замене парка.
Принять комплекс мер для отечественной авиационной промышленности, в том числе в рамках сертификации, направленный на технологическое превосходство отечественной авиационной техники с точки зрения удельной затратной эффективности конечной продукции перевозки, по которой авиакомпании принимают решение о приобретении ВС. Экономически обоснованные условия перехода на парк ВС отечественного производства для российских авиакомпаний должны обеспечивать конкурентоспособность или превосходство новых отечественных воздушных судов по показателю себестоимости креслокилометра и тоннокилометра, в сравнении с зарубежными аналогами.
Сформулировать не менее чем за 2 года условия модернизации парка ВС, условия поставок, включая технические условия и финансовые условия аренды региональных ВС, для учета дополнительных плановых затрат региональных бюджетов в рамках программ субсидирования выпадающих доходов.
Создать стимулирующие меры при замене парка на отечественные воздушные суда, повышающие конкурентоспособность новых отечественных ВС, в том числе рассмотрев возможность введения инструментов снижения затрат на владение и эксплуатацию за счет:
- субсидирования части кредитных средств на приобретение отечественных ВС (возможно через субсидируемый взнос в уставной капитал государственной лизинговой компании на приобретение новых ВС);
- введения инструмента трейд-ина самолетов и вертолетов;
- субсидирования дополнительных издержек, которые образуются при замене на новые отечественные воздушные суда;
- субсидирования создания приобретения пула запчастей;
- субсидирования подготовки экипажей и инженерно-технического состава;
- установления правила для авиакомпаний с государственным участием по обязательному приобретению ВС отечественного производства при модернизации и расширении парка;
- других мер, с целью эффективного продвижения на отечественный рынок новых отечественных ВС.
Также в «круглом столе» приняли участие представители отечественного авиапрома: директор Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Анна Панина, первый заместитель генерального директора Объединённой авиастроительной корпорации Олег Бочаров, представители иных министерств и ведомств, руководители государственных институтов авиационной промышленности и гражданской авиации, ключевых банков, лизинговых компаний.
Консорциум, в составе которого в том числе Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) и Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), входит в рейтинг RAEX крупнейших консалтинговых групп в области стратегического планирования и организационного развития. ЦСРТ является лидером в авиационных консалтинговых проектах.
Консорциум объединяет первые в России, в ЕАЭС и странах СНГ консалтинговые центры, в продуктовой линейке которых более 100 видов профессиональных услуг в области отраслевого стратегического планирования, управленческого и инвестиционного консалтинга в области пилотируемой и беспилотной авиации, а также организации по проектированию авиационной, транспортно-логистической инфраструктуры.
Под руководством и при участии Консорциума было реализовано более 400 стратегических проектов в интересах авиакомпаний, аэропортов, авиапромышленных холдингов и других предприятий отрасли, федеральных и региональных органов власти. Подробности на сайте transport-strategy.org.
Cледите за новостями и стратегическими решениями на транспорте в новом телеграмм-канале ЦСРТ